Разница Yamaha WR450F модель с 2007 и 2012 гада
Yamaha проложила дорогу инновационным четырехтактным моторам в офф-роад, А их линейка внедорожных четырехтактников WR только усилила положение японских производителей в конкурентной борьбе.
В 2012 Yamaha наносит очередной удар по оппонентам своим существенно переработанным WR450F. Это первая значительная модификация мотоцикла с 2007 года, и если последний WR450F, на котором вы катались, показался вам медленным и неповоротливым, то вас ждет приятный сюрприз.
Новый большой WR построен на компактном алюминиевом шасси ультра-легкой YZ250F вкупе с новым изящным обвесом. Подвеска так же полностью соответствует кроссовым прототипам и имеет полный набор регулировок сжатия и отбоя. Амортизатор даже снабжен раздельными регулировками быстрого и медленного демпфирования сжатия, а так же изменяемым преднатягом пружины. Жесткость самих пружин и работа подвески в целом, однако, была спроектирована с уклоном в офф-роад, а не в мотокросс.
Еще одной большой новостью стало то, что WR450F модельного года 2012 получил систему впрыска топлива.
Скажи «гудбай» карбюратору и необходимости менять жиклеры в зависимости от условий эксплуатации. Yamaha также подтвердила, что будет доступен тюнинговый блок управления впрыском, превращающий экологичный WR с зеленой наклейкой в гоночную машину.
Конечно, WR450F будет по-прежнему комплектоваться электростартером и такими запчастями премиум класса, как руль Pro Taper и колесные обода Excel. Также на борту вы получите цифровой компьютер с огромным набором функций (а не только спидометр, часы и одометр).
До 2012 года важнейшей вехой на пути развития WR450F считалась модернизация 2007 года, после которой мотоцикл получил диагональную алюминиевую раму... Но премьера этого сезона — гораздо более впечатляющий апгрейд, который по праву можно считать не эволюцией, а революцией.
ВАШ ЗАКАЗ!
Работа над новым WR450F велась три года, начиная с 2009 года. Отправной точкой начала разработки стал анализ просьб и жалоб владельцев мотоциклов WR предыдущего поколения. Большинство райдеров высоко оценили характеристики двигателя мотоцикла, но отметили, что аппарат слишком тяжелый и большой, чтобы на нем быстро ездить по бездорожью в условиях стесненного пространства — например, в лесу или на медленных технически сложных секциях гонок эндуро. Кроме того, почти все владельцы WR450F не отказались бы увидеть на мотоцикле следующего поколения систему впрыска топлива, а не плоскодроссельный карбюратор Keihin... И хотя компания Yamaha не всегда прислушивается к мнению покупателей (взять хотя бы тот же YZ250F, который даже в 2013 году будет карбюраторным!), в случае с разработкой нового WR450F они на 100% выполнили «заказ»! Точнее, на 99%.
Новинка Yamaha получила систему впрыска топлива, новую подвеску и раму, стала существенно компактнее, изменился дизайн мотоцикла... Японские инженеры реализовали все самые смелые мечты владельцев WR450F предыдущего поколения и даже немного больше. Не удалось только снизить массу аппарата: несмотря на существенно облегченное шасси, из-за использования инжекторной системы питания двигателя новый WR весит почти столько же, сколько и раньше. Снаряженная масса мотоцикла— 129 кг, что, конечно, многовато для современного спортивного эндуро. Это на 7 кг тяжелее, чем Honda CRFA50X, и на 8 кг больше, чем весит КТМ 450 ЕХС.
ГИБРИД
Но главное изменение в конструкции WR450F — даже не установка системы впрыска топлива, а использование полностью новой ходовой части. И не просто новой, а практически идентичной шасси YZ250F последнего поколения! Спортивный эндуро получил от кроссовой модели... раму! Причем, почти без изменений: поменялись точки крепления мотора, но в остальном это та же рама —даже угол наклона рулевой колонки такой же, 27°. В интервью известному американскому журналу один из разработчиков нового WR450F рассказал, как инженеры дошли до идеи использования рамы от YZ250F: «Мы тогда заканчивали работу над обновленным YZ250F, и один дизайнер вдруг предложил попробовать установить в ходовую часть кроссового аппарата 450-кубовый двигатель. Он быстро создал рабочий прототип, мы протестировали его и пришли к выводу, что именно в этом направлении и нужно работать над будущим WR450F!» Как обычно, лучшие идеи приходят случайно.
Вслед за диагональной алюминиевой рамой с YZ на WR перекочевал и полный комплект пластика —тоже почти без изменений. Использование шасси от кроссового 250-кубового мотоцикла на спортивном эндуро с двигателем объемом 449 cmj позволило сделать новинку компактнее, чем были машины предыдущих генераций — в первую очередь WR стал уже. Эргономика аппарата теперь намного ближе к эргономике кроссовых мотоциклов. Как любил говаривать батюшка Ленин: «Верной дорогой идете, товарищи!» Большинство современных спортивных эндуро максимально унифицированы с кроссовыми моделями: Suzuki RMX450 и RMZ450, Honda CRF450X и CRF450R, КТМ 450ЕХС и 450SX-F...
Использование рамы от YZ250F кардинально изменило характер управляемости WR. Родство с YZ дает о себе знать: если сравнивать управляемость WR450F 2011 года выпуска с «повадками» модели 2012 года, сложнее найти сходства, чем почувствовать различия! Это не просто мотоциклы разных поколений, скорее—разные модели! Проверка пределов нового спортивного эндуро Yamaha прошла на кроссовой трассе, где мотоцикл меня просто шокировал. Все время теста нового WR450F не покидало чувство, что меня где-то обманули. Это как по доброте душевной взять на выходные котенка друзей, которые слезно умоляли позаботиться о милом пушистом зверьке, пока они съездят на дачу... а в итоге по незнанию пустить в дом небольшую водородную бомбу в живом обличии.
НЕ СДУВАЕТСЯ
«Управляемость —лучшее качество YZ250F последнего поколения» — к такому выводу я пришел по итогам ресурсного теста мотоцикла. Это же справедливо и по отношению к WR450F! Учитывая, что спортивный эндуро также получил и подвеску Kayaba SSS, которой уже несколько лет комплектуются аппараты Yamaha семейства YZ, новинка обладает очень схожим с кроссовой машиной «поведением». Разумеется, ощущается, что WR на 26 кг тяжелее, у него выше центр тяжести, а диаметр заднего колеса не 19, а 18 дюймов—но все это, как ни странно, не делает управляемость мотоцикла «тупее», а лишь вынуждает райдера прикладывать чуть больше усилий. Перед тестом нового WR450F было очень любопытно узнать — справится ли рама кроссового мотоцикла, изначально спроектированная под двигатель с меньшим рабочим объемом цилиндра, с более крупным мотором? Но мои опасения были напрасны: она не просто справляется, а идеально подходит для 450-кубового эндуро! Как говорится, «как родная»! Рама YZ250F не только компактная и легкая, но и существенно жестче, чем у WR450F предыдущего поколения. Поэтому новинка отлично «рулится»— лучше, чем конкурентная машина от КТМ со стальной рамой, даже несмотря на восьмикилограммовую разницу в весе. Еще один «бонус» от использования в конструкции WR рамы и подвесок от YZ250F—увеличенный на 7 мм клиренс при пониженных на 11 мм сиденье и заднем крыле. По признанию многих американских и европейских тест-пилотов (и я с ними полностью согласен!), Kayaba SSS последнего поколения—одна из лучших «стоковых» подвесок для серийных кроссовых мотоциклов: простая, энергоемкая, быстрая и даже, как ни странно, наделяющая внедорожную технику некоторым уровнем комфорта. По сравнению с ходовой частью WR предыдущей генерации, шасси новинки Yamaha не «сдувается» при увеличении скорости езды по сложной пересеченной местности. Кстати, этот «недуг» старых WR450F также был поводом для жалоб многих владельцев: как только райдер достигал определенного уровня, подвесок Kayaba A0SS начинало катастрофически не хватать, и ситуацию спасала только их замена или профессиональный тюнинг с последующей точной настройкой. На новом WR такой проблемы нет, и стандартная заводская Kayaba SSS без проблем выдержала испытание кроссовой трассой, на которой очень удачно для меня за несколько дней до теста мотоцикла была добавлена песчаная секция с колеями и выбоинами.
Единственное замечание к подвеске— вилку стоит все же сделать пожестче, причем у профессионального механика, а не средствами доступных регулировок на самой подвеске. Речь, конечно, идет о том случае, если вы планируете использовать мотоцикл по прямому назначению, то есть для гонок и тренировок, в процессе которых вы наверняка заметите склонность WR450F «клевать» «носом» при интенсивном торможении, особенно по «битью».
Как ни странно, работа моноамортизатора меня полностью устроила, хотя обычно задняя подвеска любого стандартного внедорожного мотоцикла требует пусть небольшой (а иногда и большой...), но регулировки. Никакого «дробления» на песчаных волнах, никаких раскачиваний в быстрых затяжных поворотах, никаких признаков нестабильности на скоростных прямых.
ЯПОНСКИМ ВИНЕГРЕТ
Двигатель нового WR450F — модифицированная силовая установка кроссового YZ450F, выпускавшегося до 2010 года, когда модель была кардинально переделана. И это без преувеличения лучший мотор компании Yamaha, который только мог получить WR! Вернее, не получить, а сохранить —поскольку плюс-минус таким же мотором комплектовался и WR450F предыдущего поколения.
Для YZ450F старый 449-кубовый карбюраторный двигатель был слишком «вялым», не по-кроссовому тяговитым на низких и средних оборотах при весьма посредственной производительности на высоких— и именно поэтому в 2010 году японский концерн полностью отказался от этого мотора в пользу необычной 1-цилиндровой силовой установки с обратным наклоном цилиндра (которая, кстати, стала страдать диаметрально противоположным недугом: полное отсутствие «низов», неплохая «середина» и почти двухтактный взрыв на «верхах»). К счастью, семейство спортивных эндуро WR, развитие которого всегда шло параллельно эволюции кроссовой серии, не получило тот же двигатель, что и новый YZ, а продолжило использовать старый 5-клапанный мотор, который в 2012 году был модернизирован. Не нужно быть хитроумным детективом по фамилии Холмс, чтобы догадаться: самое значительное изменение в конфигурации силовой установки —появление системы впрыска топлива, которая впервые за 1U лет производства модели сменила карбюратор Keihin FCR. Основное преимущество инжекторной системы питания—ее способность автоматически подстраиваться под внешние условия, будь то высокогорный разреженный воздух или невыносимая влажность тропических джунглей. Кроме того, «впрысковый» двигатель экономичнее, а его настройка проще.
Интересно, что систему впрыска топлива марки Keihin мотор нового WR450F получил от силовой установки YZ450F последнего поколения, оттого самого «инвертированного» двигателя. Все тот же 12-точечный инжектор, диффузор диаметром 42 мм и пять датчиков, следящих за параметрами работы системы: сенсоры угла наклона мотоцикла, давления воздуха во впускном канале, положения дроссельной заслонки, температуры окружающей среды и температуры охлаждающей жидкости двигателя. Получается уникальный японский винегрет: рама, пластик и подвески от YZ250F, двигатель otYZ450F 2009 года, а система питания от той же кроссовой модели, но последнего поколения!
ИГРА СТОИТ СВЕЧ
Поскольку силовая установка старого WR450F не была рассчитана на использование инжектора, для внедрения Keihin EFI двигатель (как, впрочем, и некоторые другие части мотоцикла) пришлось доработать. Был модернизирован генератор, в котором увеличилось количество магнитных катушек (с 12 до 18), что позволило поднять выходную мощность со 120 до 160 Вт, достаточных, чтобы питать энергией светотехнику и систему впрыска топлива. Был переделан бензобак, в котором разместился топливный насос высокого давления (опять-таки —такой же, каку YZ450F образца 2012 года). Были усилены радиаторы системы охлаждения (появилось несколько дополнительных ребер жесткости), а их эффективность улучшена на 5%.
По словам одного из инженеров компании Yamaha, занимавшегося проектом WR450F, после установки инжектора двигатель стал демонстрировать впечатляющую производительность на высоких оборотах, однако почти полностью пропали «низы» и ухудшилась «середина». Тогда японские инженеры установили на мотоцикл удлиненный на 15 мм глушитель. Характеристики мотора «выпрямились», но возник вопрос экологичности такого решения. Не проблема: добавили в глушитель дополнительную резонаторную камеру и изменили настройки системы впрыска топлива... В общем, с точной регулировкой системы питания мотора пришлось повозиться. Но результат, определенно, стоил того!
Даже несмотря на то, что выпускная система ощутимо ограничивает производительность двигателя и не дает ему раскрыть весь потенциал, чувствуется, что установка инжектора существенно «взбодрила» мотор. Мгновенный отклик на движение ручки «газа», никаких провалов в работе и никаких намеков, что при интенсивном торможении двигателем 449-кубовая «одностволка» может заглохнуть. Но главное, чего удалось достигнуть внедрением системы впрыска топлива—улучшить производительность мотора на высоких оборотах!
Двигатель WR450F по-прежнему не кажется особо «верховым», но при неплохих «низах» и уверенной «середине» силовая установка стала «раскручиваться» с гораздо большей охотой и к последней четверти виртуального тахометра демонстрировать подъем сил. Что существенно расширяет возможности по использованию двигателя, который теперь не спасует и в конце длинной прямой, и при разгоне на коротком отрезке трассы, в пределах одной ступени КПП.
К сожалению, работу электростартера нового WR450F оценить не удалось, поскольку на тестовом аппарате кнопка запуска двигателя была сломана. Зато с механизмом кик-стартера я познакомился максимально близко. Назвать процесс запуска мотора при помощи этого незатейливого девай-са быстрым и легким никак нельзя —это вам не YZ250F заводить, который можно запустить при помощи движения рычага кик-стартера чуть ли не рукой! Как и на WR предыдущего поколения, мотор нового спортивного энду-ро заводится не сразу и требует не меньших усилий, чем при «оживлении» двигателя кроссового YZ450F.
Еще из «жалоб и недомоганий»— не самый «мягкий» рычаг сцепления, пользоваться которым физически тяжело. Особенно под конец тренировки или гонки, когда даже лишние граммы налипшего на форму грунта могут сыграть роль— не то что тугой механизм выжима сцепления! К работе 5-сгупенчатой коробки передач и подбору передаточных чисел нет никаких претензий.
ЭНДУРО?
Новый WR450F— без сомнения, лучший представитель семейства за всю 14-летнюю историю серии! Аппарат стал уже и удобнее, устаревший карбюратор, наконец, заменили системой впрыска топлива, мотоцикл получил прекрасную ходовую часть, о которой владельцы WR предыдущих генераций и мечтать не могли... Потому что ни один, даже самый смелый футурист, не мог предположить, что спортивный 450-кубовый эндуро получит раму и подвески от кроссовой машины класса МХ2! И такое родство приводит меня к сенсационному умозаключению. WR450F— это лучший... кроссовый мотоцикл Yamaha! А если быть точнее, то лучшая заготовка для создания идеального гоночного аппарата. Рама, подвески, пластик и даже бензобак— от YZ250F. И это лучшее, что мог взять WR от кроссовой 250-кубовой модели. Топливный насос и система впрыска топлива — от YZ450F12, двигатель— от YZ450F'09. А что же тогда тут от эндуро?.. Светотехника (которая легко демонтируется), легкая алюминиевая боковая подставка (ее можно и оставить), электростартер (который также без проблем удаляется; либо, как вариант, можно убрать только аккумулятор, поскольку в системе запуска WR450F предустановлен конденсатор) и передаточные отношения КПП (здесь можно поэкспериментировать с разными звездами или, если бюджет позволяет, заменить коробку передач аналогичным узлом от YZ — благо, это не так сложно). Чтобы улучшить производительность мотора на высоких оборотах, достаточно просто заменить впускную и выпускную системы, что и так делает большинство владельцев новых внедорожных мотоциклов. Если пойти дальше, можно еще поменять распредвалы и установить программируемый блокуправления двигателем... Разумеется, немногие владельцы WR450F решатся на такую модификацию, но сам факт: этот мотоцикл на 100% готов к конвертации! И «на выходе» вы получите практически тот же великолепно управляемый YZ250F, но с «нормальным», а не инвертированным 450-кубовым кроссовым мотором! Другими словами, новый WR450F — это то, чем должен был стать YZ450F, не пойди японские инженеры по пути экспериментов с конструкцией двигателя... В общем, прошу любить и жаловать— первый в мире мотоцикл класса эндурокросс!
· Новый дизайн картера, новый балансирный вал, на 5 мм отклоненный назад цилиндр, система впрыска топлива... Двигатель WR450F был серьезно модернизирован.
· Потенциала переднего 250-миллиметрового тормозного диска и 2-поршневой скобы достаточно для эффективного замедления мотоцикла, да и обратная связь на высоте.
· Полностью регулируемый моноамортизатор Kayaba SSS установлен в рычажной системе задней подвески, обеспечивающей прогрессию характеристик.
· Обновленный двигатель получил новую шестерню механизма кик-стартера, а также коренной подшипник и, разумеется, его посадочное место увеличенного на 1 мм диаметра.
· Рама от кроссового YZ250F последнего поколения, созданная из штампованных, литых и кованных элементов, не только компактнее, чем paMaWR450F 2011 года выпуска, но еще существенно жестче и легче.